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크레인 사고



30m 였으나           하역작업이 종료 후에 선수 5.95m, 선미6.60m 로 선체는 평균 1.5m 정도           상승하였으며 최종적으로 출항 당시의 에어 드라프트(Air Draft)는 29.4m였다.

                08:00 하역작업이 종료 하고 당시 65번 선석의 갠트리 크레인들은            붐을 위로 올렸다.

               같은 날 09:30경 하역회사 정비부의 지시에 의해 누군지 밝혀지지 않은 갠트리              크레인 기사가 당시 선박의 선미 부분에 위치에 있던 크레인의 붐을 내려 놓았고              따로 선박 측에 이를 미리 알려주거나 이를 통보하지는 않았다.

            이 선박은 예정대로 같은 날 12:00경 출항하기 위해 계류줄을 떼어냈고                (All line let go), 이후 65번 선석을 벗어나기 위해 예인선의 조력과 자체 극미속            후진 기관을 사용하던 중, 같은 날 12:05경 “쿵”하는 소리와 함께 이 선박의 레이더 마스트 상부 구조물의            끝단 밑으로 30cm 되는 지점과 갠트리 크레인의 와이어가            접촉하였다.

                                            < 하역작업 종료 시>                       < 출항 시 레이더마스터와 크레인 붐 접촉>손상:      선박: 레이더 스캐너, VHF 안테나, 위성통신 안테나, 풍향풍속계 지시기 및선등 3개가 파손              레이더 마스트 최상부 핸드레일 등이 굴곡       터미널측: 갠트리 크레인레일이 약 3m 변형, 와이어가 압착. 크레인기사: 사고 당시 해당 갠트리 크레인의 붐을 내려놓은 기사를 수소문해 보았으나                주변 CCTV 자료의 미비 및 자발적인 신고자도 없어 신원을 확인하지는 못함. 과실범위: 선박측 55%,  터미널측 45%*** 선박의 AIR DRAFT 와 크레인 붐의 높이가 접촉되는 범위였군요.        선박의 선장은 입항하는 항구의 크레인 붐의 높이를 확인하고 있어야 하고    크레인과 레이더마스트가 접촉이 되는 터미널에서는 반드시 출항전 크레인 붐의 상태를 확인을    습관처럼 해야 할 것입니다.

  혹여 전철이라도 덮쳤다면 더 큰 피해로 이어졌을 이번 사고에 대해 건설사와 타워크레인업체는 서로 책임을 전가하는 상황이다.

지금까지 다수의 매체를 통해 보도된 바와 같이 위 타워크레인 전도 사고는 하부를 지탱하는 콘크리트지지대의 부실공사가 원인으로 거론되고 있다.

시방서대로라면 콘크리트지지대의 가로·세로 길이 각 5m에 두께 1.2m의 지지대가 설치돼야 했지만, 실제로는 건설사가 가로·세로 각 2.5m, 두께 1m인 지지대를 설치하는 등 기준을 충족하지 못했다는 것이다.

이는 사고조사를 진행 중인 인천 부평경찰서 담당경찰을 통해서 확인할 수 있었다.

그는 본지와의 통화에서 “9월 17일 국립과학수사연구소(이하 국과수)에 사고감정을 의뢰했는데, 국과수 연구원은 기초공사 부실이 사고원인일 것이라는 소견을 밝혔다.

또 건설사 측은 시방서가 없어서 임의로 기초공사를 진행했다고 진술했다”면서 “현재 종합적으로 모든 부분을 염두에 두고 조사를 진행 중이며, 결론은 아직 도출되지 않은 상황이다.

[크레인 사고] 하지만 현실은


국과수 감정결과는 10월경에나 나올 것”이라고 밝혔다.

  현재 기초공사 부실 등 미흡한 현장관리가 도마에 오른 상황이며, 건설사와 타워크레인업체 모두 책임을 부인하는 것으로 알려졌다.

지난달 18일 ‘뉴스1’ 보도에 따르면 크레인업체 측은 “크레인 설치와 관련된 시방서를 규정에 맞게 작성해 건설사 측에 넘겼는데, 건설사가 기초공사를 부실하게 한 것 같다”고 주장했다.

하지만 건설사 측은 “시방서를 받은 적이 없기 때문에 그간의 작업경험을 토대로 콘크리트 고정틀을 만들었다”고 반박했다.

이에 대해 대한건설기계협회 관계자는 “건설기계는 이동성 여부에 따라 이동식과 고정식으로 분류되며, 고정식인 타워크레인은 이동할 수 없지만 이동식 장비에 비해 안정성이 높다.

다만 높은 안정성은 기초공사의 건전성이 확보될 경우에만 성립한다”며 “누가 봐도 명백한 기초공사 부실로 빚어진 사고다.

[크레인 사고] 생각의 끝은?



동종사고 재발방지를 위해서는 책임자들의 처벌 수위를 한층 높여 경각심을 일깨워야 한다”고 강조했다.

  한편 KBS는 9월 17일 보도를 통해 타워크레인이 벽체지지방식으로 설치되지 않았다며, 안전기준에 대해 문제를 제기했다.

이는 태풍 등으로 와이어지지방식의 장비가 전도되는 사례가 늘면서 지난 2013년 7월 시행된 ‘타워크레인 설치시 벽체지지방식을 우선 적용한다’는 건설기계관리법 시행규칙 개정안을 근거로 한 것이다.

그러나 이번 사고 타워크레인의 경우 자립고(自立高, 별도 보조장치 없이 스스로 설 수 있는 높이)가 40m 이상이어서 벽체지지방식을 적용할 필요가 없다.

‘산업안전보건기준에 관한 규칙’ 제142조 1항에 ‘타워크레인을 자립고 이상의 높이로 설치하는 경우 건축물 등의 벽체에 지지하도록 해야 한다.

다만, 지지할 벽체가 없는 등 부득이한 경우에는 와이어로프에 의해 지지할 수 있다’고 명시됐기 때문이다.

현재 대다수 타워크레인의 자립고는 40m를 초과한다.

안전보건공단 한 관계자는 “자립고가 40m 미만인 장비는 거의 보지 못했다.

이는 타워크레인이 40m 미만 높이에서 충분히 버틸 수 있기 때문인데, 이번 경우 역시 기초부 설치기준을 제대로 이행했다면 발생하지 않았을 사고”라고 전했다.

전형적인 안전불감증에서 사고원인을 찾는 견해도 있다.

경인일보의 9월 20일 보도에 따르면 사고현장의 신축 오피스텔은 높이 30m 규모로 시공사가 안전보건공단에 타워크레인 설치 시방서를 포함한 유해위험방지계획서를 제출하지 않았고(건축물 높이가 31m 이상일 경우 제출), 선로 30m 이내 철도보호지역에 크레인을 설치할 경우 시·도지사에 신고해야 한다는 규정 또한 지켜지지 않아 한국철도시설공단의 관리대상에서도 제외됐다.

적절한 관리감독을 받지 못한 셈이다.

대한건설기계안전관리원 관계자는 “기초공사 부실이 사고원인으로 거론되고 있지만, 특정원인의 지목보다는 건설현장의 전반적인 안전관리체계를 되짚을 필요가 있다”고 말했다.

이번 사고를 계기로 업계에서는 타워크레인 기초공사의 안전기준 준수여부 확인은 물론 건설현장의 안전관리체계를 총체적으로 재점검해야 한다는 목소리가 커지고 있다.

안선용 birda1@naver.com <저작권자 ⓒ 대한건설기계신문, 무단전재 및 재배포 금지>시간 : 2015-10-07 오후 6:23:08, 최종수정 : 2015-10-07 오후 6:23:08
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