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크레인 사고


? ?세월호 인양 작업과 관련해 해경은 "현장 상황을 보고 전문가의 의견(해경, 해군, 민간전문가)에 따라 합동으로 결정할 것"이라고 밝혔습니다.

(이투데이뉴스: http://www.etoday.co.kr/news/section/newsview.php?idxno=903147)? 현장에는 설악호를 비롯해 해상크레인이 속속 도착하고 있습니다.

 사고 여객선 세월호는 선체만 8,600톤 급으로, 해상크레인 1대로는 인양이 불가능하며, 여러 척의 해상크레인의 협업이 필요합니다.

 따라서 현재 해양환경관리공단 해상크레인 설악호는 사고해역 인근인 진도 관매도에서 대기하고 있습니다.

또한 설악호는 전용예인선박 3척과 함께 움직이기 때문에 현장에는 총 24명의 공단 직원들이 자리를 지키고 있습니다.

 물론 해상크레인 설악호 외에도 해양환경관리공단 소속 선박들이 현장에 나가 실종 인원 수색작업 및 유출유 탐색 작업을 지원하고 있습니다.

?????[출처: ?( http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20140418002006)]??? 현장에 급파된 해양환경관리공단 해상크레인 '설악호'는 최대 2,000톤의 하중을 들어올릴 수 있는 해상기중기선입니다.

6,800여 톤에 이르는 세월호는 컨테이너 및 화물을 싣고 있으며, 선체 내의 해수를 감안했을 때 중량이 1만톤에 이를 것으로 추정되고 있습니다.

선체 인양을 위해서는 다수의 해상크레인이 균등한 힘으로 세월호를 들어올려야 하며, 침몰 지점의 수심과 물살도 고려해야 하기 때문에 결코 쉬운 작업이 아닙니다.

??[출처 : KBS 뉴스9 ('14.4.18) http://news.kbs.co.kr/news/NewsView.do?SEARCH_NEWS_CODE=2848717&ref=A]???? 하지만 현재로서는 실종자의 구조가 최우선적이기 때문에, 아직까지는 본격적인 선체 인양 작업 여부나 투입 시기는 결정되지 않은 상태입니다.

따라서 현재 도착한 해상크레인선들은 기상 상황과 지형 파악, 그리고 크레인 정비 점검을 진행하고 있는 것으로 알려졌습니다.

??????? 해상크레인이 당초 침몰한 세월호를 인양하기 위한 용도로 투입됐지만, 예정보다 앞당겨 사고 현장에 속속 도착하면서 이를 이활용해 구조와 수색에 투입할 수 있는 방안을 검토 중인 것으로도 알려졌습니다.

 (연합뉴스 http://news.kbs.co.kr/news/NewsView.do?SEARCH_NEWS_CODE=2848184)?  ?  지금까지 공단 설악호의 사고 현장 도착 소식을 전해드렸습니다.

더 많은 소식이 들어오면 페이스북과 블로그를 통해 전해드리도록 하겠습니다.

? ???????30m 였으나           하역작업이 종료 후에 선수 5.95m, 선미6.60m 로 선체는 평균 1.5m 정도           상승하였으며 최종적으로 출항 당시의 에어 드라프트(Air Draft)는 29.4m였다.

                08:00 하역작업이 종료 하고 당시 65번 선석의 갠트리 크레인들은            붐을 위로 올렸다.

               같은 날 09:30경 하역회사 정비부의 지시에 의해 누군지 밝혀지지 않은 갠트리              크레인 기사가 당시 선박의 선미 부분에 위치에 있던 크레인의 붐을 내려 놓았고              따로 선박 측에 이를 미리 알려주거나 이를 통보하지는 않았다.

            이 선박은 예정대로 같은 날 12:00경 출항하기 위해 계류줄을 떼어냈고                (All line let go), 이후 65번 선석을 벗어나기 위해 예인선의 조력과 자체 극미속            후진 기관을 사용하던 중, 같은 날 12:05경 “쿵”하는 소리와 함께 이 선박의 레이더 마스트 상부 구조물의            끝단 밑으로 30cm 되는 지점과 갠트리 크레인의 와이어가            접촉하였다.

                                            < 하역작업 종료 시>                       < 출항 시 레이더마스터와 크레인 붐 접촉>손상:      선박: 레이더 스캐너, VHF 안테나, 위성통신 안테나, 풍향풍속계 지시기 및선등 3개가 파손              레이더 마스트 최상부 핸드레일 등이 굴곡       터미널측: 갠트리 크레인레일이 약 3m 변형, 와이어가 압착. 크레인기사: 사고 당시 해당 갠트리 크레인의 붐을 내려놓은 기사를 수소문해 보았으나                주변 CCTV 자료의 미비 및 자발적인 신고자도 없어 신원을 확인하지는 못함. 과실범위: 선박측 55%,  터미널측 45%*** 선박의 AIR DRAFT 와 크레인 붐의 높이가 접촉되는 범위였군요.        선박의 선장은 입항하는 항구의 크레인 붐의 높이를 확인하고 있어야 하고    크레인과 레이더마스트가 접촉이 되는 터미널에서는 반드시 출항전 크레인 붐의 상태를 확인을    습관처럼 해야 할 것입니다.

  판결 전문은 아래와 같습니다.

 "'자동차를 운전하던 중'이라 함은 도로여부, 주정차 여부, 엔진의 시동여부를 불문하고 피보험자가 자동차 운전석에 탑승해 핸들을 조작하거나 조작 가능한 상태에 있는 것을 의미하는 것인데, 크레인이 차량에 설치되어 있었다는 사실과 차량의 시동을 걸어 둔 상태에서 크레인의 조종석에 앉아 크레인을 조종했다는 사실만으로는 차량의 카고크레인을 이용해 작업하던 중 크레인의 버켓 추락으로 사망하는 사고가 '자동차를 운전하던 중'에 발생된 사고에 해당한다고 인정하기 부족하다"   ▣ 대전지방법원 2015. 6. 11. 선고 2014가단225929 판결  【보험금】【전 문】 【원 고】   A【피 고】   한화손해보험 주식회사【변론종결】   2015. 4. 16.  【주 문】 1. 원고의 청구를 기각한다.

2. 소송비용은 원고가 부담한다.

【청구취지】 피고는 원고에게 73,000,000원과 이에 대하여 2014. 6. 5.부터 이 사건 소장 부본 송달일까지는 연 6%의,  그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라. 【이 유】 1. 기초사실 다음의 각 사실은 당사자들 사이에 다툼이 없다.

가. 원고는 계약자 및 피보험자를 원고로 하여 피고와 무배당 한아름플러스 종합보험1106(이하 '이 사건 보험계약'이라 한다)을 체결하였다.

나. 이 사건 보험계약의 보험기간은 2011. 6. 14.부터 2057. 6. 14.까지이고, 주요 보장내용은 벌금 특별약관, 자동차사고 변호사 선임비용 특별약관, 교통사고처리 실손비 특별약관이다.

다.

원고는 2013. 7. 1. 09:00경 대전 대덕구 B에 있는 C 작업장에서 D 차량의 카고크레인을 이용하여 작업하던 중 크레인의 버켓이 추락하여 작업자 2명이 사망하는 사고(이하 '이 사건 사고'라 한다)를 발생시켰다.

라. 원고는 이 사건 사고로 변호사를 선임하여 보통의 공판절차에 의하여 재판을 받았고 업무상과실치사죄로 벌금 1천만 원을 선고받았다.

2. 당사자들의 주장가. 원고의 주장이 사건 사고는 차량의 시동을 걸어 둔 상태에서 본래의 용법에 따라 차량에 설치되어 있는 크레인을 이용하기 위하여 차량에 장착된 운전석에 올라 크레인을 운전하던 중 발생된 것으로 이는 자동차를 운전 내지 운행하던 중 발생한 것이므로 피고는 원고에게 위 벌금 특별약관에 따라 원고가 선고받은 벌금 1천만 원, 원고가 변호사를 선임하여 형사재판을 받았으므로 자동차사고 변호사 선임비용 특별약관의 가입금액인 3백만 원, 교통사고처리 실손비 특별약관에 따른 보험가입금액 6천만 원(사망자 1인당 3천만 원)을 지급하여야 한다.

나. 피고의 주장위 각 특별약관에서 정한 보상하는 손해는 '자동차를 운전하던 중'에 발생된 자동차사고를 의미하는 것이고, '자동차를 운전하던 중'이라 함은 도로여부, 주정차 여부, 엔진의 시동여부를 불문하고 피보험자가 자동차 운전석에 탑승하여 핸들을 조작하거나 조작 가능한 상태에 있는 것을 의미하는 것인데, 이 사건 사고는 차량의 화물적재함에 부착된 크레인의 조종석에 앉아 크레인을 조종하던 중 발생한 것으로 이는 위 각 특별약관이 정한 보험사고에 해당하지 아니한다.

3. 판단이 사건 사고가 위 각 특별약관에서 정한 보험사고에 해당하는지 여부에 관하여 살펴본다.

을 제2호증의 기재에 의하면, 벌금 특별약관, 자동차사고 변호사 선임비용 특별약관, 교통사고처리 실손비 특별약관에서 정한 보상하는 손해는 '피보험자가 보험기간 중에 자동차를 운전하던 중 급격하고도 우연이 발생한 자동차사고로 타인의 신체에 상해를 입힌 경우' 발생된 벌금, 변호사 선임비용, 교통사고처리 실손비인 사실, 위 각 특별약관은 '자동차를 운전하던 중'이라 함은 '도로여부, 주정차 여부, 엔진의 시동여부를 불문하고 피보험자가 자동차 운전석에 탑승하여 핸들을 조작하거나 조작 가능한 상태에 있는 것을 말합니다'라고 규정하고 있는 사실이 인정되고, 갑 제12호증의 각 영상에 의하면 원고가 조작한 크레인은 위 차량의 적재함에 설치되어 있고 크레인의 조작부 또는 적재함에 설치되어 있는 사실이 인정된다.

그런데 원고가 주장하는 위 크레인이 차량에 설치되어 있었다는 사실, 차량의 시동을 걸어 둔 상태에서 크레인의 조종석에 앉아 크레인을 조종하였다는 사실만으로는 이 사건 사고가 위 각 특별약관이 정한 '자동차를 운전하던 중'에 발생된 사고에 해당한다고 인정하기 부족하다.

따라서 이를 전제로 한 원고의 보험금 지급청구는 더 나아가 살필 필요 없이 이유 없다.

원고는, 위 각 특별약관이 정한 '자동차를 운전하던 중'의 의미는 자동차손해배상보장법이 정한 '운행'과 동일하게 해석되어야 한다고 주장하나, 위 각 특별약관에서 '자동차를 운전하던 중'의 의미에 관한 정의규정을 두고 있는 이상 그에 따라야 하므로 이와 다른 원고의 주장은 받아들일 수 없다.

이어서 원고는, 위 각 특별약관이 정한 '자동차를 운전하던 중'은 그 의미가 명확하지 아니하므로 원고에게 유리하게 자동차손해배상보장법이 정한 '운행'과 동일하게 해석되어야 한다고 주장하나 앞에서 본 바와 같이 위 각 특별약관은 '자동차를 운전하던 중'의 정의를 명확하게 규정하고 있으므로 크레인 조작 중 사고를 위 특별약관이 정한 '자동차를 운전하던 중'에 포섭시킬 수는 없다.

또한 원고는, 피고와 이 사건 보험계약을 체결하면서 크레인 조작 중의 사고는 보상하지 아니한다는 것을 보험설계사가 설명하지 아니하였으므로 피고는 위 각 특별약관이 정한 보험금을 지급할 의무가 있다는 취지로 주장한다.

그러나 약관의 설명에 있어서 보험사고에 해당하는 경우 즉 어느 경우에 보험금을 받을 수 있는지를 설명하면 족할 뿐 이와 반대로 보험사고에 해당하지 아니하는 경우를 설명할 필요는 없다고 할 것이다.

증인 E의 증언에 의하면 보험설계사인 E는 보상하는 손해는 자동차 운전 중의 사고에 한정된다는 취지로 설명한 사실이 인정되므로 이 부분 원고의 주장은 이유 없다.

3. 결론그렇다면 원고의 이 사건 청구는 이유 없어 이를 기각하기로 한다.

판사 김현순 ??? ?세월호 인양 작업과 관련해 해경은 "현장 상황을 보고 전문가의 의견(해경, 해군, 민간전문가)에 따라 합동으로 결정할 것"이라고 밝혔습니다.

(이투데이뉴스: http://www.etoday.co.kr/news/section/newsview.php?idxno=903147)? 현장에는 설악호를 비롯해 해상크레인이 속속 도착하고 있습니다.

 사고 여객선 세월호는 선체만 8,600톤 급으로, 해상크레인 1대로는 인양이 불가능하며, 여러 척의 해상크레인의 협업이 필요합니다.

 따라서 현재 해양환경관리공단 해상크레인 설악호는 사고해역 인근인 진도 관매도에서 대기하고 있습니다.

또한 설악호는 전용예인선박 3척과 함께 움직이기 때문에 현장에는 총 24명의 공단 직원들이 자리를 지키고 있습니다.

 물론 해상크레인 설악호 외에도 해양환경관리공단 소속 선박들이 현장에 나가 실종 인원 수색작업 및 유출유 탐색 작업을 지원하고 있습니다.

?????[출처: ?( http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20140418002006)]??? 현장에 급파된 해양환경관리공단 해상크레인 '설악호'는 최대 2,000톤의 하중을 들어올릴 수 있는 해상기중기선입니다.

6,800여 톤에 이르는 세월호는 컨테이너 및 화물을 싣고 있으며, 선체 내의 해수를 감안했을 때 중량이 1만톤에 이를 것으로 추정되고 있습니다.

[크레인 사고] 궁금증 해소


선체 인양을 위해서는 다수의 해상크레인이 균등한 힘으로 세월호를 들어올려야 하며, 침몰 지점의 수심과 물살도 고려해야 하기 때문에 결코 쉬운 작업이 아닙니다.

??[출처 : KBS 뉴스9 ('14.4.18) http://news.kbs.co.kr/news/NewsView.do?SEARCH_NEWS_CODE=2848717&ref=A]???? 하지만 현재로서는 실종자의 구조가 최우선적이기 때문에, 아직까지는 본격적인 선체 인양 작업 여부나 투입 시기는 결정되지 않은 상태입니다.

따라서 현재 도착한 해상크레인선들은 기상 상황과 지형 파악, 그리고 크레인 정비 점검을 진행하고 있는 것으로 알려졌습니다.

??????? 해상크레인이 당초 침몰한 세월호를 인양하기 위한 용도로 투입됐지만, 예정보다 앞당겨 사고 현장에 속속 도착하면서 이를 이활용해 구조와 수색에 투입할 수 있는 방안을 검토 중인 것으로도 알려졌습니다.

 (연합뉴스 http://news.kbs.co.kr/news/NewsView.do?SEARCH_NEWS_CODE=2848184)?  ?  지금까지 공단 설악호의 사고 현장 도착 소식을 전해드렸습니다.

더 많은 소식이 들어오면 페이스북과 블로그를 통해 전해드리도록 하겠습니다.

? ???????우선 삼가 고인의 명복을 빕니다.

.  부산 크레인 사고는 부산의 한 조선소에서선박 건조용 크레인의 철제 구조물이 해체하는 작업중 붕괴가 되는 사고가 발생하였는데요.    철거업체 직원인 김모씨, 문모씨, 허모씨, 박모씨를 포함한 근로자들이 현장에서 작업을 하고 있던중위 4명의 근로자들이 사망하였습니다.

.    40t짜리 지프크레인은 ⅔지점에 있던 기계실이 무려 20여m 밑으로 떨어졌다고 합니다.

 다른 근로자의 말에 의하면 철거작업을 하던중 쾅! 하는 소리에 뒤돌아보니 크레인 기계실이 추락해있었으며비명과 함께 사람이 함께 떨어졌다는 소리가 들렸다고 하였습니다.

    부산 크레인 사고는 철거작업중이던 근로자들이 크레인 기계실을 떼어내려 지지대를 절단하면서그 무게를 이기지 못하고 아래로 추락한건으로 보인다고 합니다.

    부산 크레인 사고 너무 안타까울 따름입니다.

안전장치같은건 없었을까요?   30m 였으나           하역작업이 종료 후에 선수 5.95m, 선미6.60m 로 선체는 평균 1.5m 정도           상승하였으며 최종적으로 출항 당시의 에어 드라프트(Air Draft)는 29.4m였다.

                08:00 하역작업이 종료 하고 당시 65번 선석의 갠트리 크레인들은            붐을 위로 올렸다.

               같은 날 09:30경 하역회사 정비부의 지시에 의해 누군지 밝혀지지 않은 갠트리              크레인 기사가 당시 선박의 선미 부분에 위치에 있던 크레인의 붐을 내려 놓았고              따로 선박 측에 이를 미리 알려주거나 이를 통보하지는 않았다.

            이 선박은 예정대로 같은 날 12:00경 출항하기 위해 계류줄을 떼어냈고                (All line let go), 이후 65번 선석을 벗어나기 위해 예인선의 조력과 자체 극미속            후진 기관을 사용하던 중, 같은 날 12:05경 “쿵”하는 소리와 함께 이 선박의 레이더 마스트 상부 구조물의            끝단 밑으로 30cm 되는 지점과 갠트리 크레인의 와이어가            접촉하였다.

                                            < 하역작업 종료 시>                       < 출항 시 레이더마스터와 크레인 붐 접촉>손상:      선박: 레이더 스캐너, VHF 안테나, 위성통신 안테나, 풍향풍속계 지시기 및선등 3개가 파손              레이더 마스트 최상부 핸드레일 등이 굴곡       터미널측: 갠트리 크레인레일이 약 3m 변형, 와이어가 압착. 크레인기사: 사고 당시 해당 갠트리 크레인의 붐을 내려놓은 기사를 수소문해 보았으나                주변 CCTV 자료의 미비 및 자발적인 신고자도 없어 신원을 확인하지는 못함. 과실범위: 선박측 55%,  터미널측 45%*** 선박의 AIR DRAFT 와 크레인 붐의 높이가 접촉되는 범위였군요.        선박의 선장은 입항하는 항구의 크레인 붐의 높이를 확인하고 있어야 하고    크레인과 레이더마스트가 접촉이 되는 터미널에서는 반드시 출항전 크레인 붐의 상태를 확인을    습관처럼 해야 할 것입니다.

  판결 전문은 아래와 같습니다.

 "'자동차를 운전하던 중'이라 함은 도로여부, 주정차 여부, 엔진의 시동여부를 불문하고 피보험자가 자동차 운전석에 탑승해 핸들을 조작하거나 조작 가능한 상태에 있는 것을 의미하는 것인데, 크레인이 차량에 설치되어 있었다는 사실과 차량의 시동을 걸어 둔 상태에서 크레인의 조종석에 앉아 크레인을 조종했다는 사실만으로는 차량의 카고크레인을 이용해 작업하던 중 크레인의 버켓 추락으로 사망하는 사고가 '자동차를 운전하던 중'에 발생된 사고에 해당한다고 인정하기 부족하다"   ▣ 대전지방법원 2015. 6. 11. 선고 2014가단225929 판결  【보험금】【전 문】 【원 고】   A【피 고】   한화손해보험 주식회사【변론종결】   2015. 4. 16.  【주 문】 1. 원고의 청구를 기각한다.

2. 소송비용은 원고가 부담한다.

【청구취지】 피고는 원고에게 73,000,000원과 이에 대하여 2014. 6. 5.부터 이 사건 소장 부본 송달일까지는 연 6%의,  그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라. 【이 유】 1. 기초사실 다음의 각 사실은 당사자들 사이에 다툼이 없다.

가. 원고는 계약자 및 피보험자를 원고로 하여 피고와 무배당 한아름플러스 종합보험1106(이하 '이 사건 보험계약'이라 한다)을 체결하였다.

나. 이 사건 보험계약의 보험기간은 2011. 6. 14.부터 2057. 6. 14.까지이고, 주요 보장내용은 벌금 특별약관, 자동차사고 변호사 선임비용 특별약관, 교통사고처리 실손비 특별약관이다.

다.

[크레인 사고] 얼마나 더..

원고는 2013. 7. 1. 09:00경 대전 대덕구 B에 있는 C 작업장에서 D 차량의 카고크레인을 이용하여 작업하던 중 크레인의 버켓이 추락하여 작업자 2명이 사망하는 사고(이하 '이 사건 사고'라 한다)를 발생시켰다.

라. 원고는 이 사건 사고로 변호사를 선임하여 보통의 공판절차에 의하여 재판을 받았고 업무상과실치사죄로 벌금 1천만 원을 선고받았다.

2. 당사자들의 주장가. 원고의 주장이 사건 사고는 차량의 시동을 걸어 둔 상태에서 본래의 용법에 따라 차량에 설치되어 있는 크레인을 이용하기 위하여 차량에 장착된 운전석에 올라 크레인을 운전하던 중 발생된 것으로 이는 자동차를 운전 내지 운행하던 중 발생한 것이므로 피고는 원고에게 위 벌금 특별약관에 따라 원고가 선고받은 벌금 1천만 원, 원고가 변호사를 선임하여 형사재판을 받았으므로 자동차사고 변호사 선임비용 특별약관의 가입금액인 3백만 원, 교통사고처리 실손비 특별약관에 따른 보험가입금액 6천만 원(사망자 1인당 3천만 원)을 지급하여야 한다.

나. 피고의 주장위 각 특별약관에서 정한 보상하는 손해는 '자동차를 운전하던 중'에 발생된 자동차사고를 의미하는 것이고, '자동차를 운전하던 중'이라 함은 도로여부, 주정차 여부, 엔진의 시동여부를 불문하고 피보험자가 자동차 운전석에 탑승하여 핸들을 조작하거나 조작 가능한 상태에 있는 것을 의미하는 것인데, 이 사건 사고는 차량의 화물적재함에 부착된 크레인의 조종석에 앉아 크레인을 조종하던 중 발생한 것으로 이는 위 각 특별약관이 정한 보험사고에 해당하지 아니한다.

3. 판단이 사건 사고가 위 각 특별약관에서 정한 보험사고에 해당하는지 여부에 관하여 살펴본다.

을 제2호증의 기재에 의하면, 벌금 특별약관, 자동차사고 변호사 선임비용 특별약관, 교통사고처리 실손비 특별약관에서 정한 보상하는 손해는 '피보험자가 보험기간 중에 자동차를 운전하던 중 급격하고도 우연이 발생한 자동차사고로 타인의 신체에 상해를 입힌 경우' 발생된 벌금, 변호사 선임비용, 교통사고처리 실손비인 사실, 위 각 특별약관은 '자동차를 운전하던 중'이라 함은 '도로여부, 주정차 여부, 엔진의 시동여부를 불문하고 피보험자가 자동차 운전석에 탑승하여 핸들을 조작하거나 조작 가능한 상태에 있는 것을 말합니다'라고 규정하고 있는 사실이 인정되고, 갑 제12호증의 각 영상에 의하면 원고가 조작한 크레인은 위 차량의 적재함에 설치되어 있고 크레인의 조작부 또는 적재함에 설치되어 있는 사실이 인정된다.

그런데 원고가 주장하는 위 크레인이 차량에 설치되어 있었다는 사실, 차량의 시동을 걸어 둔 상태에서 크레인의 조종석에 앉아 크레인을 조종하였다는 사실만으로는 이 사건 사고가 위 각 특별약관이 정한 '자동차를 운전하던 중'에 발생된 사고에 해당한다고 인정하기 부족하다.

따라서 이를 전제로 한 원고의 보험금 지급청구는 더 나아가 살필 필요 없이 이유 없다.

원고는, 위 각 특별약관이 정한 '자동차를 운전하던 중'의 의미는 자동차손해배상보장법이 정한 '운행'과 동일하게 해석되어야 한다고 주장하나, 위 각 특별약관에서 '자동차를 운전하던 중'의 의미에 관한 정의규정을 두고 있는 이상 그에 따라야 하므로 이와 다른 원고의 주장은 받아들일 수 없다.

이어서 원고는, 위 각 특별약관이 정한 '자동차를 운전하던 중'은 그 의미가 명확하지 아니하므로 원고에게 유리하게 자동차손해배상보장법이 정한 '운행'과 동일하게 해석되어야 한다고 주장하나 앞에서 본 바와 같이 위 각 특별약관은 '자동차를 운전하던 중'의 정의를 명확하게 규정하고 있으므로 크레인 조작 중 사고를 위 특별약관이 정한 '자동차를 운전하던 중'에 포섭시킬 수는 없다.

또한 원고는, 피고와 이 사건 보험계약을 체결하면서 크레인 조작 중의 사고는 보상하지 아니한다는 것을 보험설계사가 설명하지 아니하였으므로 피고는 위 각 특별약관이 정한 보험금을 지급할 의무가 있다는 취지로 주장한다.

그러나 약관의 설명에 있어서 보험사고에 해당하는 경우 즉 어느 경우에 보험금을 받을 수 있는지를 설명하면 족할 뿐 이와 반대로 보험사고에 해당하지 아니하는 경우를 설명할 필요는 없다고 할 것이다.

증인 E의 증언에 의하면 보험설계사인 E는 보상하는 손해는 자동차 운전 중의 사고에 한정된다는 취지로 설명한 사실이 인정되므로 이 부분 원고의 주장은 이유 없다.

3. 결론그렇다면 원고의 이 사건 청구는 이유 없어 이를 기각하기로 한다.

판사 김현순 ??우선 삼가 고인의 명복을 빕니다.

.  부산 크레인 사고는 부산의 한 조선소에서선박 건조용 크레인의 철제 구조물이 해체하는 작업중 붕괴가 되는 사고가 발생하였는데요.    철거업체 직원인 김모씨, 문모씨, 허모씨, 박모씨를 포함한 근로자들이 현장에서 작업을 하고 있던중위 4명의 근로자들이 사망하였습니다.

.    40t짜리 지프크레인은 ⅔지점에 있던 기계실이 무려 20여m 밑으로 떨어졌다고 합니다.

 다른 근로자의 말에 의하면 철거작업을 하던중 쾅! 하는 소리에 뒤돌아보니 크레인 기계실이 추락해있었으며비명과 함께 사람이 함께 떨어졌다는 소리가 들렸다고 하였습니다.

    부산 크레인 사고는 철거작업중이던 근로자들이 크레인 기계실을 떼어내려 지지대를 절단하면서그 무게를 이기지 못하고 아래로 추락한건으로 보인다고 합니다.

    부산 크레인 사고 너무 안타까울 따름입니다.

안전장치같은건 없었을까요?    판결 전문은 아래와 같습니다.

 "'자동차를 운전하던 중'이라 함은 도로여부, 주정차 여부, 엔진의 시동여부를 불문하고 피보험자가 자동차 운전석에 탑승해 핸들을 조작하거나 조작 가능한 상태에 있는 것을 의미하는 것인데, 크레인이 차량에 설치되어 있었다는 사실과 차량의 시동을 걸어 둔 상태에서 크레인의 조종석에 앉아 크레인을 조종했다는 사실만으로는 차량의 카고크레인을 이용해 작업하던 중 크레인의 버켓 추락으로 사망하는 사고가 '자동차를 운전하던 중'에 발생된 사고에 해당한다고 인정하기 부족하다"   ▣ 대전지방법원 2015. 6. 11. 선고 2014가단225929 판결  【보험금】【전 문】 【원 고】   A【피 고】   한화손해보험 주식회사【변론종결】   2015. 4. 16.  【주 문】 1. 원고의 청구를 기각한다.

2. 소송비용은 원고가 부담한다.

【청구취지】 피고는 원고에게 73,000,000원과 이에 대하여 2014. 6. 5.부터 이 사건 소장 부본 송달일까지는 연 6%의,  그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라. 【이 유】 1. 기초사실 다음의 각 사실은 당사자들 사이에 다툼이 없다.

가. 원고는 계약자 및 피보험자를 원고로 하여 피고와 무배당 한아름플러스 종합보험1106(이하 '이 사건 보험계약'이라 한다)을 체결하였다.

나. 이 사건 보험계약의 보험기간은 2011. 6. 14.부터 2057. 6. 14.까지이고, 주요 보장내용은 벌금 특별약관, 자동차사고 변호사 선임비용 특별약관, 교통사고처리 실손비 특별약관이다.

다.

원고는 2013. 7. 1. 09:00경 대전 대덕구 B에 있는 C 작업장에서 D 차량의 카고크레인을 이용하여 작업하던 중 크레인의 버켓이 추락하여 작업자 2명이 사망하는 사고(이하 '이 사건 사고'라 한다)를 발생시켰다.

라. 원고는 이 사건 사고로 변호사를 선임하여 보통의 공판절차에 의하여 재판을 받았고 업무상과실치사죄로 벌금 1천만 원을 선고받았다.

2. 당사자들의 주장가. 원고의 주장이 사건 사고는 차량의 시동을 걸어 둔 상태에서 본래의 용법에 따라 차량에 설치되어 있는 크레인을 이용하기 위하여 차량에 장착된 운전석에 올라 크레인을 운전하던 중 발생된 것으로 이는 자동차를 운전 내지 운행하던 중 발생한 것이므로 피고는 원고에게 위 벌금 특별약관에 따라 원고가 선고받은 벌금 1천만 원, 원고가 변호사를 선임하여 형사재판을 받았으므로 자동차사고 변호사 선임비용 특별약관의 가입금액인 3백만 원, 교통사고처리 실손비 특별약관에 따른 보험가입금액 6천만 원(사망자 1인당 3천만 원)을 지급하여야 한다.

나. 피고의 주장위 각 특별약관에서 정한 보상하는 손해는 '자동차를 운전하던 중'에 발생된 자동차사고를 의미하는 것이고, '자동차를 운전하던 중'이라 함은 도로여부, 주정차 여부, 엔진의 시동여부를 불문하고 피보험자가 자동차 운전석에 탑승하여 핸들을 조작하거나 조작 가능한 상태에 있는 것을 의미하는 것인데, 이 사건 사고는 차량의 화물적재함에 부착된 크레인의 조종석에 앉아 크레인을 조종하던 중 발생한 것으로 이는 위 각 특별약관이 정한 보험사고에 해당하지 아니한다.

3. 판단이 사건 사고가 위 각 특별약관에서 정한 보험사고에 해당하는지 여부에 관하여 살펴본다.

을 제2호증의 기재에 의하면, 벌금 특별약관, 자동차사고 변호사 선임비용 특별약관, 교통사고처리 실손비 특별약관에서 정한 보상하는 손해는 '피보험자가 보험기간 중에 자동차를 운전하던 중 급격하고도 우연이 발생한 자동차사고로 타인의 신체에 상해를 입힌 경우' 발생된 벌금, 변호사 선임비용, 교통사고처리 실손비인 사실, 위 각 특별약관은 '자동차를 운전하던 중'이라 함은 '도로여부, 주정차 여부, 엔진의 시동여부를 불문하고 피보험자가 자동차 운전석에 탑승하여 핸들을 조작하거나 조작 가능한 상태에 있는 것을 말합니다'라고 규정하고 있는 사실이 인정되고, 갑 제12호증의 각 영상에 의하면 원고가 조작한 크레인은 위 차량의 적재함에 설치되어 있고 크레인의 조작부 또는 적재함에 설치되어 있는 사실이 인정된다.

그런데 원고가 주장하는 위 크레인이 차량에 설치되어 있었다는 사실, 차량의 시동을 걸어 둔 상태에서 크레인의 조종석에 앉아 크레인을 조종하였다는 사실만으로는 이 사건 사고가 위 각 특별약관이 정한 '자동차를 운전하던 중'에 발생된 사고에 해당한다고 인정하기 부족하다.

따라서 이를 전제로 한 원고의 보험금 지급청구는 더 나아가 살필 필요 없이 이유 없다.

원고는, 위 각 특별약관이 정한 '자동차를 운전하던 중'의 의미는 자동차손해배상보장법이 정한 '운행'과 동일하게 해석되어야 한다고 주장하나, 위 각 특별약관에서 '자동차를 운전하던 중'의 의미에 관한 정의규정을 두고 있는 이상 그에 따라야 하므로 이와 다른 원고의 주장은 받아들일 수 없다.

이어서 원고는, 위 각 특별약관이 정한 '자동차를 운전하던 중'은 그 의미가 명확하지 아니하므로 원고에게 유리하게 자동차손해배상보장법이 정한 '운행'과 동일하게 해석되어야 한다고 주장하나 앞에서 본 바와 같이 위 각 특별약관은 '자동차를 운전하던 중'의 정의를 명확하게 규정하고 있으므로 크레인 조작 중 사고를 위 특별약관이 정한 '자동차를 운전하던 중'에 포섭시킬 수는 없다.

또한 원고는, 피고와 이 사건 보험계약을 체결하면서 크레인 조작 중의 사고는 보상하지 아니한다는 것을 보험설계사가 설명하지 아니하였으므로 피고는 위 각 특별약관이 정한 보험금을 지급할 의무가 있다는 취지로 주장한다.

그러나 약관의 설명에 있어서 보험사고에 해당하는 경우 즉 어느 경우에 보험금을 받을 수 있는지를 설명하면 족할 뿐 이와 반대로 보험사고에 해당하지 아니하는 경우를 설명할 필요는 없다고 할 것이다.

증인 E의 증언에 의하면 보험설계사인 E는 보상하는 손해는 자동차 운전 중의 사고에 한정된다는 취지로 설명한 사실이 인정되므로 이 부분 원고의 주장은 이유 없다.

3. 결론그렇다면 원고의 이 사건 청구는 이유 없어 이를 기각하기로 한다.

판사 김현순 ?? 376 Dien Bien Phu Street, Ward 11, district 10, 호치민시)갑자기 대형크레인이 옆으로 쓰러졌다.

옆벽을 무너트리고 유치원 교실을 덮쳤으나 다행히 인명피해는 없었던것같다.

많은 학부모들은 이소식을 듣고 놀라 유치원으로 달려와 아이들의 안전을 살피고 집으로 귀가를 했다.

마침 이곳을 걷다가 사고가 난 직후에 이곳을 지나게됨. 크레인이 쓰러지는 건 못 봤지만 막 쓰러진 이후에 모습을 목격하게 됨.정말아이들이 다쳤다는 소식이 없어서 다행이다.

그 교실에 아이들이 있었다면 큰 인명피해가 있었을 것 같다.

이 사고로 유치원의 교실및 일부 부분이 파손되었으며 주변도로가 한 동안 정체되었으며 전화선과 전기선이 파손되어 복구작업을 했다.

사고원인은 조사중인데 아파트 공사장 현장에 있던 대형 트럭 크레인으로 갑자기(쓰러지듯이) 주저앉았다.

? ?세월호 인양 작업과 관련해 해경은 "현장 상황을 보고 전문가의 의견(해경, 해군, 민간전문가)에 따라 합동으로 결정할 것"이라고 밝혔습니다.

(이투데이뉴스: http://www.etoday.co.kr/news/section/newsview.php?idxno=903147)? 현장에는 설악호를 비롯해 해상크레인이 속속 도착하고 있습니다.

 사고 여객선 세월호는 선체만 8,600톤 급으로, 해상크레인 1대로는 인양이 불가능하며, 여러 척의 해상크레인의 협업이 필요합니다.

 따라서 현재 해양환경관리공단 해상크레인 설악호는 사고해역 인근인 진도 관매도에서 대기하고 있습니다.

또한 설악호는 전용예인선박 3척과 함께 움직이기 때문에 현장에는 총 24명의 공단 직원들이 자리를 지키고 있습니다.

 물론 해상크레인 설악호 외에도 해양환경관리공단 소속 선박들이 현장에 나가 실종 인원 수색작업 및 유출유 탐색 작업을 지원하고 있습니다.

?????[출처: ?( http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20140418002006)]??? 현장에 급파된 해양환경관리공단 해상크레인 '설악호'는 최대 2,000톤의 하중을 들어올릴 수 있는 해상기중기선입니다.

6,800여 톤에 이르는 세월호는 컨테이너 및 화물을 싣고 있으며, 선체 내의 해수를 감안했을 때 중량이 1만톤에 이를 것으로 추정되고 있습니다.

선체 인양을 위해서는 다수의 해상크레인이 균등한 힘으로 세월호를 들어올려야 하며, 침몰 지점의 수심과 물살도 고려해야 하기 때문에 결코 쉬운 작업이 아닙니다.

??[출처 : KBS 뉴스9 ('14.4.18) http://news.kbs.co.kr/news/NewsView.do?SEARCH_NEWS_CODE=2848717&ref=A]???? 하지만 현재로서는 실종자의 구조가 최우선적이기 때문에, 아직까지는 본격적인 선체 인양 작업 여부나 투입 시기는 결정되지 않은 상태입니다.

따라서 현재 도착한 해상크레인선들은 기상 상황과 지형 파악, 그리고 크레인 정비 점검을 진행하고 있는 것으로 알려졌습니다.

??????? 해상크레인이 당초 침몰한 세월호를 인양하기 위한 용도로 투입됐지만, 예정보다 앞당겨 사고 현장에 속속 도착하면서 이를 이활용해 구조와 수색에 투입할 수 있는 방안을 검토 중인 것으로도 알려졌습니다.

 (연합뉴스 http://news.kbs.co.kr/news/NewsView.do?SEARCH_NEWS_CODE=2848184)?  ?  지금까지 공단 설악호의 사고 현장 도착 소식을 전해드렸습니다.

더 많은 소식이 들어오면 페이스북과 블로그를 통해 전해드리도록 하겠습니다.

? ???????결론1. 국내 현장에 적합한 타워크레인 운전작업 중지 풍속기준 마련 필요 - 타워크레인의 운전작업 중지 순간풍속기준은 20m/s의 법적기준을 준수하도록 하고 있지만, 운전작업 중지에 적용하는 풍속의 의미가 명확하지 않아 실제 건설현장에서는 임의로 평균풍속기준을 마련하여 현장여건에 맞게 운용하고 있다.

하지만 이러한 기준에 대해 명확한 근거나 참고기준이 마련 되어 있지 않기 때문에 제도적인 기준 마련이 필요하다고 사료된다.

2. 타워크레인 운전작업 중지에 관한 실태 - 대부분의 건설현장에서는 운전작업 중지에 대한 풍속기준을 평균 풍속 10m/s로 적용하고 있으며, 이를 현행 법정기준인 순간풍속으로 환산하였을때 15m/s로 추정되었다.

또한 바람과 관련한 타워크레인의 사고경험에 대해 거푸집 관련사고가 가장 빈번한 것으로 나타났으며, 발생원인은 거푸집 인양 중 바람에 의해 인양물이 흔들리면서 타워크레인 운전작업에 어려움을 주기 때문으로 조사되었다.

타워크레인의 운전작업 중지 순간풍속에 대한 설문조사 결과 대형 건설사 관계자와 타워크레인 운전원 모두 현재의 순간풍속기준 20m/s가 부적절하다는 의견을 제시하였으며, 15m/s로 강화될 필요가 있다고 응답하였다.

최근 인천공항 크레인 전복사고 및 사우디 메카 크레인 사고로 인해 107명 사망 사고 발생, 정말 크레인 작업에 대한 기준이 강화되어야 할거 같습니다.

총 85페이지 후덜덜합니다.

출처는 안전보건공단 산업안전보건연구원
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